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ダイハツの新ハイブリッドシステム「e-SMART HYBRID」と日産「e-POWER」ではどちらがすごいか?
https://diamond.jp/articles/-/287062
2022-01-10 11:15:11
>日産とのe-POWER関連でのオンライン意見交換を行った際、日産はe-POWER用のエンジン(発電機)の排気量アップ版の市場導入についても明言している。例えば、2022年発売が予想されるSUVの新型エクストレイルでは、現行ノートの1.2Lから1.5Lに拡大しさらにターボチャージャーを装着して出力とトルクを大幅に上げた仕様となる可能性が高いと、筆者はみる。
>一方のダイハツは、e-SMART HYBRIDについて、今回のオンライン商品説明会の冒頭に、「CO2総排出量の低減効果が大きい車種から優先的に展開。ロッキー、ライズから投入し、速やかに軽自動車へも展開する」と指摘した。
・ダイハツのは日産のよりバッテリーを減らしてエンジン依存度を高め、エンジン使用領域も従来のようにワイドと聞く。e-Powerの時点でも容量が少ないと騒がれたものだが、果たしてフィーリングと走行性能と環境性能が両立するのか高みの見物モードだな
・#1 なるほど、エンジンが定速回転はでなく発電量も調整してるのか。
・シリーズHVは三菱やホンダが先にやってたのに日産はよっぽど金積んでんだな。
・色々制御してるんだなぁ>「競合他社(日産)のような、車外音の大きさに連動した技術は採用していない」
・#4最初はなるべくバッテリーで駆動してロードノイズが増えてきた頃にエンジン回してエンジン音が目立たない様にしてるんだと。
・ストロングHVが出だしモーター速度出たらエンジンって昔から普通の事だよな。
・#6 シリーズ式ハイブリッドでエンジン回転数を可変にしてるのが結構画期的だと思う。バッテリーのコストを抑える目妥協の産物だとしても面白い
・#7 要求する電力量により回転数を任意に上げ下げする事はシリーズHVでは普通の事
・e-Powerではエンジンを効率が良い回転数のみ使用するため常に一定回転で運転して余った電気はバッテリーに貯めるってところは説得力高かったんだけど、ダイハツのバッテリー減らしてほとんど電気式無段変速機として使うっていうのはちょっと腑に落ちない。自分がコスパ前提に検討出来てないからなんだろうけど
・#9 こういう事らしい>https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/121600938/使用するエンジン回転数域を広げると、熱効率が低くなる課題もある。ダイハツはエンジンを新たに開発し、ロッキーの主に使用する回転数域(1800~3000rpm)における熱効率を38~39%と高くして対応した。最高熱効率は40%(回転数は2千数百rpm)に達する。
・#10の続き>他方で日産は、シリーズHEVの常道といえるが、主に電池の充放電で駆動モーターの出力制御を実現している。エンジンは定点運転を基本とし、電池充電量が十分であれば停止する。電池容量が増えてコストはかかるが、モーターのみの走行範囲もそれなりに長くできる。
・今のe-powerのエンジンは連続して上り坂を上ったりすると効率犠牲にして高回転で回すらしいが、次のエンジンは完全定点運転を基本にしてるらしいhttps://gnews.jp/20210227_033152
・上り坂もだが連続した下り坂でバッテリーがいっぱいになったときに回生ブレーキが使えなくなって、かわりにモーターで点火してないエンジンを無理やり回すのはどうにかして欲しい。ブーンって音がして結構不愉快。
・エンブレってそういうものじゃん…
・#12 日産は排気量が少なくリーフの電池など部品を使っているから#9や#12みたいな制御になるんだが排気量に余裕のある三菱やホンダはとっくに#10みたいな制御になってるよ。